Concorde 2

コンコルド (Concorde) は イギリス と フランス が共同開発した 超音速旅客機 (SST: supersonic transport) である。高度5万5,000〜6万フィートという通常の旅客機の2倍もの高高度を マッハ 2.0で飛行する。定期運行路線をもった唯一の超音速民間旅客機だった。

「コンコルド」の名称は、「協調」や「調和」という意味がある、 フランス語 の concorde と 英語 の concord に由来する。英語でもコンコルドの表記は Concorde だが、読みは英語式に「コンコード」に近い発音になる。

各国が超音速旅客機開発競争にしのぎを削り、イギリスは ブリストル223 、フランスは シュペル ・ カラベル などの超音速旅客機の研究を独自に行っていた。1962年に英仏両国はそれまで独自に行っていた開発を共同で行う方針に転換した。イギリスからはBAC、フランスからは シュド・アビアシオン が開発に参加した。

1969年 3月2日に原型機が初飛行に成功、同年10月1日には音速の壁を突破した。 1972年 6月12日 には 羽田空港 にもデモンストレーションのため飛来している。 1976年 1月21日 から定期的な運航を開始した。 1979年 6月27日 には日本で初めての開催となる 東京サミット に出席するフランスの ヴァレリー・ジスカール・デスタン 大統領の搭乗機として羽田空港に飛来した。また 1990年 には '90長崎旅博覧会 のイベント（チャーター便）として 長崎空港 に飛来したほか、 1994年 には開港翌日の 関西国際空港 に飛来した。

オージー翼 を採用した独特の形状を持つ・高 迎え角 となる離着陸時に下方視界確保のために機首が折れ曲がる、などが特徴的であり、 マッハ 2の 超音速で巡航 するコンコルドの勇姿は未来を感じさせるものであった。

エールフランス エールフランスのコンコルド

• パリ - ニューヨーク


• パリ- ダカール - リオ・デ・ジャネイロ

ブリティッシュ・エアウェイズ

• ロンドン - ニューヨーク


• ロンドン- ワシントンD.C.


• ロンドン- バルバドス


• ロンドン- バーレーン - シンガポール （バーレーンからは シンガポール航空 との共同運航）


• ロンドン-ワシントンD.C.-ダラス・フォートワース（ワシントンD.C.からは ブラニフ航空 との共同運航）

コンコルドは、商業的には失敗であった。その背景として以下のようなものがある。

• 通常よりも長い滑走距離を必要とすること、またその騒音および ソニックブーム により空港・航路を選ぶコンコルドは、欧米間の限られた 航路 に就航できたにすぎなかった。「ソニックブームを発生させるため」、との理由で、アメリカをはじめとするいくつかの国では超音速飛行を海上でしか認めなかった。また、 アメリカ の ジョン・F・ケネディ国際空港 への離着陸が認められるまでにも、裁判による決着を要した。なお、この様になったのは、超音速機の開発を断念した ボーイング 社からアメリカ政府への工作があったからとの噂もささやかれた｡


• 乗客定員が100人と少なく、 燃費 も良くはないため必然的に ファーストクラス と同等かそれ以上の高運賃となった。 オイルショック による 燃料 価格の高騰がこれに拍車をかけた。


• 無尾翼機であるため、離着陸時に必要な揚力を確保するため、大きな迎え角を取る事を余儀なくされた。前述の通りパイロットの視界は機首を折り曲げ るという方法で確保したものの、乗客にとっての乗り心地の悪さはどうしようもなかった。加えて離陸時の高加速は乗客に苦痛を強いた。


• 旅客機 による飛行がエグゼクティブ層向けのサービスから大衆向けへと広がるにつれ、航空業界は ジャンボジェット のように低コストでかつ大量輸送が可能な機体を重視するようになった。乗客も短縮できる時間よりも運賃の安さを選んだ。

しかしながら、さまざまな先進的技術が実用化されたのもまた事実である。

• フライ・バイ・ワイヤ を実用化した世界初の航空機である。主翼後縁の左右合計6枚の エレボン と上下分割式の2枚の 方向舵 の、合計8枚の操縦翼面のコントロールはコクピットからの電気信号により制御されている。


• トリム制御用の燃料移送システムを備えた。超音速への加速時や超音速からの減速時には 揚力 中心の位置が変動する。このとき操縦翼面によってトリム制御を行うと空気抵抗を増加させてしまうので、コンコルドでは必要に応じて燃料を前部または後部のタンクに移送することで 重心 の位置を制御した。このシステムにより、空気抵抗を増加させることなくトリム調節を可能にした。


• 折れ曲がり式の機首であるドループ・ノーズを採用した。コンコルドは超音速飛行での空気抵抗を小さくするために細長い機首を備えているが、これは離着陸時のパイロットの前下方視界を遮ってしまう。特に着陸時には、 フラップ がない事をカバーするため「 デルタ翼 は失速しない」という特性を生かして機首を大きく上に向けながら進入する。そのため着陸時には12.5度、離陸時には5度、機首が下方に折れ曲がるとともに バイザー が機首内に収納され、パイロットの視界を確保する。試作機では17度下方に折れ曲がるようにされたが、これはパイロットを不安にさせた。 風防 から前に何も見えないので、テストパイロットは断崖絶壁に立たされているような感覚を持ったと言う。そのため、12.5度に修正された。


• アフターバーナー 付きターボジェットエンジンと可変空気取り入れ口制御システムを採用した。アフターバーナーは離陸時と、超音速への加速時に使用したが、超音速巡航時には使用しなかった。なお、『アフターバーナー』は ゼネラル・エレクトリック の登録商標であり、コンコルド用の オリンパス 593エンジンを製造した ロールス・ロイス は『リヒート』と呼んでいた。

250機で 採算ライン に乗るともいわれたようだが、 1976年 11月2日 に製造中止が決定され、最終的に開発当事国の 航空会社 向けに16機（これ以外に原型機が4機）のみが製造されたにとどまった。 日本航空 も国際線向けに3機の導入を計画し、 日の丸 塗装と747塗装の2種類の塗装案も作成し、1965年に仮発注まで行っていたが、コスト面から ボーイング747 に変更する形で購入を取り消した。

終焉

エールフランス 機（Model No.101、登録番号F-BTSC）が パリ の シャルル・ド・ゴール空港 を離陸時に滑走路上に落ちていた金属片により主脚のタイヤが破裂し、タイヤ片が主翼下面に当たり燃料タンクを破損、直後に漏れ出た燃料に引火、そのまま炎上・ 墜落 した。地上で巻き込まれた犠牲者を含め114人が死亡するという大惨事となった。小さなトラブルは頻繁にあったが、1969年の初飛行以来、大規模な事故は初めてであった。エールフランスは即日、 ブリティッシュ・エアウェイズ もイギリスの航空当局がコンコルドの耐空証明を取り消すことが確実視されたことにより 8月15日 に、運航停止を決定した

詳細は コンコルド墜落事故 を参照

事故調査に続いて、燃料タンクの ケブラー 繊維の補強、耐パンク性を強化したミシュラン製のタイヤ、燃焼装置の隔離処理等の改修を受けた後、 2001年 11月7日 に運航が再開された。しかし燃費が悪く 航空機関士 が必要なコックピットなど、旧式のシステムであるコンコルドの運行はコストがかかり、直前にアメリカで発生した 同時多発テロ で低迷していた航空需要下では収益性の改善は望み薄であっただろう。

2003年 4月10日 、ブリティッシュ・エアウェイズとエールフランスは同年10月をもってコンコルドの商用運航を停止することを発表した。エールフランス機は5月、ブリティッシュ・エアウェイズ機も 2003年 10月24日 に最後の営業飛行を終え、後継機もなく超音速旅客機は姿を消した。

ヴァージン・アトランティック航空 が ブリティッシュ・エアウェイズ のコンコルドを買い取ると表明したが、 ブリティッシュ・エアウェイズはこの申し出を拒絶した。ヴァージン・アトランティック航空はコンコルドを 買い取る事に熱心だった模様で、 機内販売 グッズの中にヴァージン・アトランティック航空カラーリングのコンコルド模型を限定販売していた。

寸法

• 全長：61.66 m


• 全幅：25.55 m


• 高さ：12.19 m


• 機体幅：2.88 m


• 主翼面積：358.2 m2

エンジン

• ロールス・ロイス・スネクマ　オリンパス593 Mk610 アフターバーナー付きターボジェット4基

重量

• 最大離陸重量：186,070 kg


• 最大着陸重量：111,130 kg

飛行性能

• 巡航速度：マッハ 2.04（約2,160km/h）


• 最大航続距離：7,229 km


• 離陸速度：400 km/h


• 着陸速度：296 km/h

客室

• 座席数：100席　スーパーソニッククラス（予約クラスコード − R）

その他

• 音速飛行時は機首先端の温度が、120 ℃程になる


• 音速飛行時は熱による機体の膨張により、20cmほど全長が伸びる


• マッハ2を超えた場合胴体は91 ℃になる

記事：ウィキペディア（Wikipedia）引用